Olieverbruik 2.0 TFSI CDNB

[willemhs]

Ik heb recent een A4 B8 2.0 TFSI uit 2009 met 189.xxx km op de teller gekocht. Motorcode CDNB.
In 2016 heeft de auto met 123.xxx km bij Hartog de gemodificeerde zuigers met wafelstructuur en 3mm olieschraapveren gekregen (tevens distributieketting en carterontluchtingsunit vervangen)
De verkoper gaf aan tussen de beurten door nooit extra olie bij hoeven te vullen. Gelukkig heb ik dit zwart op wit, mochten er juridische stappen nodig zijn.

Nu blijkt er toch olieverbruik te zijn. Bij aankoop stond het oliepeil in de MMI op max (8/8 blokjes). Na ca 1750km gereden te hebben stond het oliepeil op 3/8 blokjes. Omgerekend is dit zo’n 1 liter op 2.800km. Omdat de oliepeilweergave niet heel accuraat is kan dit afwijken.
Daarna heeft de auto een beurt gehad; olieflush, filters, nieuwe olie, etc. Na ca 1150km rijden staat het oliepeil nu op 2/8 blokjes. Omgerekend zo’n 1 liter op 1.500km.

Het verbaast me dat het olieverbruik na de oliewissel lijkt te zijn toegenomen. Een gedachtegang is dat de vorige eigenaar er dikkere olie op had zitten om het olieverbruik te verminderen, maar dat weet ik niet. Vorige eigenaar blijft zeggen nooit olie te hebben bijgevuld.

Er is geen uitwendige olielekkage zichtbaar aan het blok. Wat zou de oorzaak van dit olieverbruik kunnen zijn? Het moet in mijn ogen een inwendige lekkage zijn.
Harde Klepseals, turbo, cilinderwanden/hoorn? Of toch opnieuw de zuigers/olieschraapveren?

Wat zouden jullie me aanraden? Ik ben enigszins handig, zijn er manieren om zelf dingen uit te sluiten?

Ter aanvulling; ik heb natuurlijk veel gelezen over de olie problemen bij de 2.0 TFSI. Wat me enigszins geruststelt, is dat ik nergens vind dat er voor een 2e keer gemodificeerde zuigers in een blok worden geplaatst.
Wat ik wel ben tegengekomen, is dat de originele zuigers met 1,5mm olieschraapveren binnen de garantieperiode voor modellen met 2mm schraapveren worden vervangen, en dan later nog een keer met gemodificeerde zuigers met wafelstructuur en 3mm schraapveren.
Gezien mijn auto al de wafelstructuur / 3mm schraapveren heeft, verwacht (en hoop) ik dat dit probleem zich niet meer voordoet.

Na 5min stationair draaien het gas induwen resulteert niet tot een blauwe rookwalm. Mogelijk vangt de katalysator dit op, mogelijk zit de lekkage toch niet in het blok.
Misschien de keerring aan de bakzijde, waardoor het niet meteen zichtbaar is.
Ik ga morgen toch nog eens onder de auto kijken of er niet ergens sporten van lekkage zichtbaar zijn. Omdat het olieverbruik lijkt toe te nemen, is er misschien meer zichtbaar geworden. Ik houd jullie op de hoogte.

Iemand nog tips?

[Kees B]

Heel vervelend!
Zou om te beginnen de compressie meten, indien één cilinder uit de toon valt zal er iets specifieks met die cilinder zijn.
Indien niet, dan wat olie op de zuigers spuiten en nog eens meten. Dan weet je of er lekkage naar onderen (zuigers) is of naar boven (kop).

[willemhs]

Omdat de compressiemeter die ik heb niet lang genoeg is, ben ik aan de buitenkant van het blok gaan zoeken. Bodemkappen eraf, en daar werd wel wat zichtbaar.
Bij de aansluiting van de bak op het blok zijn wat sporen en er hangt een druppel olie.

Toch nog een compressiemeting doen? Of is dit dé lekkage?
En zo ja, hoe aannemelijk is het dat dit word veroorzaakt door de krukas keerring?

[willemhs]

Aan de voorzijde van het blok was ook wat vettigheid zichtbaar. Dit lijkt me aangekoekte vettigheid van het 'zweten', en niet direct verontrustend.

[Kees B]

Er hangen wel duidelijk druppels aan het vliegwielhuis, hoeveel hij lekt is nog de vraag, maar zou zomaar de oorzaak kunnen zijn.
Ik zou zeggen, gezien de historie van de auto, deze lekkage eerst te verhelpen, en dan het olieverbruik opnieuw te bekijken.

En ja, de krukaskeerring zal de boosdoener wel zijn, tenzij de (vernieuwde) pcv klep defect is en er overdruk of een te hoge onderdruk in het carter heerst…. maar ook dan is de keerring al kapot. De krukaskeerring is inmiddels door Audi verbeterd.

[willemhs]

De onderdruk leek me inderdaad wat hoog. Als ik de olievuldop losneem hoor je hem aanzuigen.
Ik vond dit filmpje van Hartog: https://www.youtube.com/watch?v=_vroCKFZDo8

Ik hoor inderdaad het 'plop' geluid als ik de dop eraf haal. Dus ik ga de PCV vervangen.
In de tussentijd is het denk ik niet verstandig om nog met de auto te rijden?
Ter voorkoming dat er meer lekkages ontstaan.

[Kees B]

Lees het nu pas. Als de pcv klep defect is (gescheurd membraan) én de keerring lekt, dan is de keerring al kapot. Die gaat namelijk stuk door de hoge onderdruk. Ik zou ook eerst de pcv klep vervangen, dan het olieverbruik/-verlies checken, maar ws zal de keerring toch vervangen moeten worden.

[willemhs]

Geen probleem. De oude PCV klep had geen defect membraan. Als ik de slang naar het inlaatspruitstuk losnam (en inlaatspruitstuk afdopte) was de onderdruk weg. Daarom ging ik er vanuit dat de PCV intern defect zou zijn (dat schijnt ook soms voor te komen).

Ik heb een nieuwe PCV geplaatst, echter is de onderdruk niet veranderd. Nu twijfel ik of de onderdruk wel te hoog is.
Als ik het filmpje van Hartog Tuning bekijk, lijkt mijn auto een te hoge onderdruk te hebben.
Ik heb een filmpje van mijn auto gemaakt, van het aanzuiggeluid wanneer ik de olievuldop losneem.

Zou je dit eens kunnen beoordelen?
https://youtube.com/shorts/K-4r8e0k6dc

[willemhs]

Ik kan niet beredeneren waarom de onderdruk te hoog zou zijn. VCDS geeft geen storingen aan.
Omdat ik wilde uitsluiten of de luchtinlaat ergens dicht zit (en daardoor via het inlaatspruitstuk -> PCV -> de carter vacuüm trekt) heb ik zojuist de luchtinlaat gecontroleerd. Vanaf luchtinlaat -> luchtfilter -> turbo -> intercooler -> tot aan het inlaatspruitstuk is het allemaal open.

In een poging om vast te stellen of de onderdruk daadwerkelijk te hoog is, viel het volgende op:
Bij stationair toerental is de werkelijke laaddruk veel hoger dan de voorgeschreven laaddruk.
stationair.PNG

Ik heb een log gemaakt tijdens een stukje rijden. Daarbij zie ik dat de laaddruk mee omhoog gaat wanneer de voorgeschreven laaddruk daar om vraagt.
Maar de werkelijke laaddruk zakt niet bij idle niet terug tot de voorgeschreven laaddruk
log datazap.jpg
- gele lijn is het motortoerental
- groene lijn is de voorgeschreven laaddruk (Charge air pressure specified)
- paarse lijn is de werkelijke laaddruk (Charge air pressure actual)

Is het een juiste constatering om te zeggen dat de hoge onderdruk een relatie heeft tot de te hoge laaddruk?
Wat kan ik nog meer doen om een diagnose te stellen waardoor dit word veroorzaakt?

[Kees B]

Ik heb een filmpje van mijn auto gemaakt, van het aanzuiggeluid wanneer ik de olievuldop losneem.

Zou je dit eens kunnen beoordelen?
https://youtube.com/shorts/K-4r8e0k6dc

Is bij mijn Q5 precies zo, heb laatst ook een Q3 uit nieuwsgierigheid gechecked, was ook zo. Heb wel eens een YT filmpje gezien (https://youtu.be/ZeGezS6mzkc) van iemand die de onderdruk heeft gemeten met een zelf gemaakte onderdruk meter (plastic slang met gekleurd water erin) maar lijkt me in dit geval toch niet echt nodig.

Je bent wel lekker bezig zo! Ik zou toch eerst maar eens de compressie meten, even een geschikte meter/adapter aanschaffen.
Dit ook om te voorkomen dat je de keerring vervangt en dan toch nog een hoog olieverbruik hebt waardoor de motor er weer uit moet……🥴

[willemhs]

Vandaag compressiemeting gedaan.
Bij de eerste meting, enkele seconden starten, had ik volgende drukken:
160 / 170 / 170 / 180 psi.

Netjes binnen de marge (160-205 psi, maximum onderling verschil 43 psi). Maar omdat de eerste cilinder krap aan was heb ik de meting nogmaals gedaan met 10 sec starten.
195 / 200 / 185 / 195 psi

Volgens mij kan ik concluderen dat de compressie goed is. Ik heb dan ook geen meting meer gedaan met wat olie op de cilinders.

[Kees B]

Dan de bak er maar onderuit en de krukaskeerring vervangen?