Tuning software 35 tfsi +190pk

[Jeroenvde89]

Mijn 35 TFSI (voorjaar 2019) onlangs onder handen laten nemen door de jongens van JD:

JD Stage 1: van 150pk (255Nm) naar 197pk (330Nm). Zelfs met warme banden heeft de voorwielaandrijving erg veel moeite met zoveel vermogen, voor de rest rijdt het top!

[RdR91]

Mijn 35 TFSI (voorjaar 2019) onlangs onder handen laten nemen door de jongens van JD:

JD Stage 1: van 150pk (255Nm) naar 197pk (330Nm). Zelfs met warme banden heeft de voorwielaandrijving erg veel moeite met zoveel vermogen, voor de rest rijdt het top!

Prima cijfers man!

Ter info, vandaag nog contact gehad met JD Engineering. Gevraagd of er inmiddels al wat meer bekend was voor de laatste generatie en de ontwikkeling van de generatie die wel gechipt kon worden. Zie hieronder hun reactie:
Helaas nog altijd geen nieuws, duurt echt ellendig lang deze generatie. (sowieso is er het laatste jaar weinig ontwikkeling in de tuningswereld).

We hebben al een stage 2 gedaan met deze motoren, 288pk en 460Nm was daar het resultaat.

[Audia4avant35tfsi]

Al nieuws voor de latere modellen?

[carbohans]

Lees dit even door een hoop info over een ander merk maar het is bij vag niet anders denk ik ( veeel tekst)

Vertaald uit het Duits. Dit geld ook voor benzine motoren.

Ik werk nu ongeveer 20 jaar voor BMW in de ontwikkeling van dieselmotoren. De eenheden van de M47/M57-serie en hun opvolgers N47/M57 behoren ook een beetje tot mijn "kinderen", voor wie alleen al op mijn naam drie patenten gelden.

Vroeger kon je het je nog veroorloven om voor bijna elke auto je eigen motor, bijna je eigen motorbereik, te ontwikkelen. Dit is vandaag niet meer mogelijk. Tegenwoordig ben je afhankelijk van zogenaamde gelijke onderdelen - dit is de enige manier om moderne motoren redelijk kosteneffectief te produceren. BMW bouwt alleen zescilinders met een cilinderinhoud van 3 liter - om te concluderen dat alle motoren hetzelfde zouden zijn alleen omdat ze dezelfde cilinderinhoud hebben, is al heel eng doordacht en helaas denkt de gebruikelijke tuner.

In 1993 begon de ontwikkeling van een moderne dieselmotor met directe injectie. Je bouwt echter niet meer hele motoren, maar alleen een zogenaamde hoofdcilinder. Deze heeft 84mm boring en 90mm slag voor alle CR dieselmotoren bij BMW. Vier van deze cilinders resulteren in de 2l diesel, zes daarvan de 3l en acht daarvan - wie had het gedacht - de V8, die ooit verkrijgbaar was in de 7 serie.

Tegenwoordig is elk van deze cilinders voor diesel verkrijgbaar in drie versies: UL, OL en TOP.

UL staat voor lagere vermogens-/koppelvereisten, de zuigers zijn gemaakt van een eenvoudige aluminiumlegering, de krukas is eenvoudig gesmeed en er worden gesinterde drijfstangen gebruikt. Hiermee kunt u diensten tot 25kw of 75Nm per cilinder en deze variant wordt gebruikt bijv. x16d, x18d en x25d (behalve F10 uit 2011)

OL staat voor upper power/torque requirements, de cilindersporen worden meerdere keren geslepen, er zijn gesmede drijfstangen en de lagers van de drijfstang en krukas zijn sputterlagers. Hierdoor kunnen eisen tot 35kw per cilinder of 100Nm worden weergegeven en worden deze basiscilinders gebruikt in de x20d, x30d.

TOP is voor hoge prestatie-eisen met een speciaal nabehandelde KW en lasergefreesde cilindersporen. Dit maakt het mogelijk om de nominale snelheid te verhogen en de injectiedruk te verhogen. Deze basiscilinder wordt gebruikt in de x23d, 525d uit 2011 en in de x35d en x40d modellen.

De motoren zijn identiek in mechanische afmetingen, maar niet in verhouding tot de gebruikte materialen:

UL-modellen: (25d-6cyl), 18d, enz.) Mahle type serie 124, zuiger met 0,6% CU, magnetische injectoren,

OL-modellen: (20d, 30d) Mahle type serie 148, zuiger met 1,2% CU, piëzo-injectoren, raildruk tot 1800 bar, drijfstang en krukassen van ander materiaal

TOP modellen (23d, 35d, 50d) Mahle type serie 174, diverse andere aanpassingen

Voorbeeld zuiger:

De zuigers van de OL hebben een hoger koper- en een hoger chroomgehalte. Het hogere kopergehalte zorgt voor een betere warmtegeleiding van de verbrandingskamer naar de koeling van de zuigerbodem. Chroom maakt de zuiger stabieler bij de hogere verbrandingsdrukken van de OL.

De prijs van de zuigers verschilt aanzienlijk, waardoor je elke cent bespaart.

De twee belangrijkste additieven voor zuigers zijn koper (verbetert warmteoverdracht) en chroom (verbetert de sterkte bij hoge drukken en temperaturen. Het stomme is: chroom, koper en aluminium hebben zulke verschillende smeltpunten en dichtheden dat deze drie stoffen niet zomaar gegoten kunnen worden zonder te mengen.

- de 124 is goedkoper omdat het de enige is die nog geproduceerd kan worden door stempelgieten, aangezien het kopergehalte lager is dan 1%. Bij de andere twee kan dit niet meer.Het voordeel van stempelgieten is dat er geen verloren vorm is

- de 148 wordt geproduceerd met behulp van het centrifugaalgietproces. De productietijd is langer, de opvolging complexer.

- De 174 heeft 2% koper en 6% chroom - dat is niets meer met vloeibare legeringen. Dit is een smeedlegering en de zuiger zelf is gesmeed. Dit maakt de zuiger duur - maar voor reserveonderdelen is de aankoopprijs nogal secundair, omdat opslagkosten na verloop van tijd het probleem worden.

Omdat de zuigers echter mechanisch identiek zijn, is de zuiger van de OL of BOVENAAN. Bespaart opslagkosten en voor reserveonderdelen is de prijs sowieso nogal secundair.

Qua productiekosten maakt het echter veel verschil als je het op deze manier doet, niet alleen met de zuigers.

Het klopt dat de 25d via de besturingseenheid wordt gesmoord, maar dit moet ook gebeuren omdat de componenten in de gebruikte versie niet zijn ontworpen voor vermogen en vooral het hogere koppel. Bijna alle opgeladen dieselmotoren kunnen thermisch meer doen dan ze mechanisch kunnen verdragen - chiptuning is hier precies op gebaseerd.

Nu komen de slimme mensen mee met hun chips omdat ze denken dat alle motoren hetzelfde zouden zijn - ze hebben allemaal dezelfde onderdeelnummers. Dit geldt ook grotendeels, maar verlaagt alleen de opslagkosten. In feite kun je de zuiger ook gebruiken voor een 535d in een 316d - hij past, is net iets oversized, maar het maakt niet uit. Dit gemeenschappelijke onderdelenbeleid is opzettelijk, omdat ik maar één zuigermonster hoef te bewaren als reserveonderdeel voor alle dieselmotoren.

Dit geldt echter niet voor de originele apparatuur, omdat de klant daar een goedkopere prijs verwacht voor een 116d dan voor een 123d. Daarom worden de zuigers voor de 116d makkelijker en met minder hittebestendige (en dus ook goedkopere materialen) geproduceerd dan bij de 120d het geval zou zijn.

Met diesel heb je het probleem dat het thermisch meer kan dan het mechanisch kan verdragen. De thermodynamica weet niet van welk materiaal de zuiger is gemaakt. Door de manier waarop moderne motoren worden geregeld, volstaat het om simpelweg de boostdruk te verhogen. Als je het geheel combineert met een prachtig "spel" genaamd "individueel stemmen", kun je echt veel geld uit de zakken van de klant halen.

Geen enkele fabrikant gaspedaalt de motor alleen elektronisch. Het zijn de media en vooral de tuner woestenij die dit gerucht verspreidt om de klant in veiligheid te brengen. De verschillen liggen tegenwoordig niet meer in de dimensionering, maar in het materiaal en in de productiestappen. Strategie voor gelijke onderdelen betekent NIET dat de onderdelen precies hetzelfde zijn, maar identiek zijn in afmetingen en gewichten, maar niet in de thermische eigenschappen.

Bij de motorproductie wordt gewerkt met CAM. De motoren lopen de een na de ander van de productielijn. Er komt een 25d en dan een 30d en in de zuigerinlaat zitten eerst 6 124s en dan 6 148s. Voor de onwetenden is het natuurlijk noodzakelijk om ervoor te zorgen dat dit allemaal dezelfde onderdelen zouden zijn.

Ik weet dat veel mensen deze kennis niet leuk vinden omdat het een wereld vernietigt. Het is de illusie in je 25d om daadwerkelijk een 30d te hebben en je hoeft alleen maar de chip te vervangen. Een hele industrie gedijt op deze illusie.

En nee, het is meestal niet goedkoper om voor alles hetzelfde te gebruiken. Als een M148 12€ kost in de EC, maar een M124 slechts 8€, dan is dat slechts 24€ per voertuig. Dit is echter al goed voor 4,8 miljoen met 200.000 525's met 6 cyl. - en de zuiger is niet het enige verschil. De 118d, en de 318d en de oude 325d zijn nog niet inbegrepen.

Strategie voor gelijke delen betekent:

- Alle componenten hebben dezelfde basisproductiestappen; hogere kwaliteit verschilt door een ander materiaal en verdere productiestappen. De cilindercarrière wordt dus vervolgens lasergehard aan de TOP - als we het niet hebben gedaan als het niet nodig was, zal het niet worden gedaan met de UL en de OL.

Alle componenten kunnen met hetzelfde gereedschap worden onderhouden.

- Bij vervanging in de werkplaats bestaat er geen risico meer op verwarring - er zit maar één zuiger in de uitwisseling

Dit is niet alleen het geval bij de autofabrikanten - bijv. Bosch ook met zijn machines. Er is de Green Series (home improvement) en de Blue Series (professionals). Nogmaals - afgezien van de behuizing, geen zichtbaar verschil.

Haakse slijper met één hand:

- Ander gietmateriaal van de behuizing

- Ander verhardingsproces van de transmissie

- Draadverf van de wikkeling van de elektromotor is harder, wordt niet zo snel broos

Switch is ontworpen voor meer schakelcycli

- Ander kabelmateriaal (dikking, wordt niet zo snel broos)

- Overbelastingsbeveiliging gewijzigd

Dit concept, dat mogelijk is geworden door CAM, stelt fabrikanten in staat om een ontwerp te gebruiken voor verschillende motormodellen. De vermogensregeling wordt via de elektronica uitgevoerd om te voorkomen dat de motor te veel wordt gebruikt met de eenvoudige componenten. Door op te laden, kunt u de motor bijna elk vermogen geven - maar hij verdraagt hem niet per se. Dus als je denkt dat zelfs een 118i met 170 pk nog meer zou kunnen, kunnen alleen de idioten van BMW er niet meer uit, laat dan een leuke groet van een dwaas je geven: Een 118i is goed voor 300+ pk en voldoet volledig aan de emissiewaarden - maar hij doet het niet lang.

In principe geldt het volgende in de autotechniek (en niet alleen daar)

* Niet alles is wat het lijkt.

* Als er ergens een €uro bespaard kan worden, doe je dat wel

* Vooral op het gebied van autotechnologie worden veel dingen verkeerd voorgesteld door de media en ook in delen van vakliteratuur - je doet er goed aan onopvallend te blijven, omdat je er goed mee verdient.

Deze uitspraak "hoe lang gaat een afgebroken motor mee" kan niet in km worden gedaan, omdat een motor het concept km niet kent. Als de M124 op het vermogensniveau van een 30d wordt gebruikt, maar dit vermogen nooit of nauwelijks nodig is, verandert de voorspelde levensverwachting helemaal niet. Als er echter vaak prestaties worden geëist, treden er in de loop van de tijd microstructuurveranderingen op. Afhankelijk van de omgevingsomstandigheden en kenmerken van de claim, kan er na een paar minuten, of pas na 1000 bedrijfsuren, een klap zijn.

De maximale belasting van de zuiger ontstaat in het bereik van het maximale koppel en dus de hoogste gemiddelde druk. Met name de warmteoverdrachtswaarde is hier belangrijk. In tegenstelling tot een benzinemotor heeft de diesel een aanzienlijk hogere warmteoverdracht door de zuiger, die vervolgens wordt afgevoerd door de koeling van spuitolie.

De gemiddelde druk van de UL is 15 bar, die van de OL is 18 bar en die van de TOP is 21 bar. De warmteoverdracht is echter veel belangrijker. Dit is 40% hoger dan die van UL voor de OL en 57% voor de TOP. Met een maximale belastingsbehoefte van een 25d geschept tot 30d, moet de 124 dit compenseren met een 40% hogere warmteoverdracht. Door de wetten van de warmtegradiënt kan het dit alleen doen bij een temperatuur - in verhouding tot Kelvin - 6% hoger. Dit gaat echter gepaard met een krachtverlies met ongeveer 18% hogere sterkte. Dit lijkt des te kritischer omdat het ook het hogere sterkteverhogende chroomgehalte mist. Dit verzwakt de structurele structuur van de zuiger en op een dag rijdt de bestuurder onder hoge belasting van de AB, gaat van het gas omdat men voor zijn neus naar buiten trekt en dan weer vol gas gaat, het blaast een klap uit.

De thermische capaciteit is uitgeput, de zuiger verzwakt door werking in het overbelastingsbereik, deze breekt alleen door in de brandbrug - motorschade is het gevolg.

Bij verbranding in de motor ontstaan temperaturen tot 2000°C - maar aluminium smelt al bij 660°C.

Eigenlijk zou de zuiger vloeibaar moeten worden - maar dat zal het niet doen, want de verbranding van diesel duurt slechts 45-90°kw en het kan de resterende 630-675°kw laten rusten. Vanaf 400°C verliest aluminium een aanzienlijke sterkte, waardoor de bedrijfstemperatuur van de zuiger onder de 400°C moet worden gehouden. De zuiger is nu 300°C heet en de verbranding vindt plaats. De zuigerbodem warmt op tot 380°C en nu moet het lukken om in 630°kw weer terug te komen tot 300°C. Gedurende deze tijd moet de zuigerbodem deze warmte naar beneden doorgeven aan de koeling van de spuitolie. Hoeveel de zuiger opwarmt, hangt af van de intensiteit van de verbranding - hij is het hoogst bij volledige belasting en maximaal koppel. De OL heeft een intensere verbranding en verwarmt de zuiger niet meer met 80°, maar met 120°. Hierdoor zou de zuiger 420° heet worden na de vuurtijd.

Dit leidt tot twee problemen: ten eerste verlaat ik het gebied met hoge sterkte van aluminium en ten tweede is de tijd van 630kw niet langer voldoende om 120° af te breken, omdat de warmteoverdracht van aluminium gewoon te traag is. Daarom doe je met de OL het volgende: Je verhoogt het kopergehalte. Koper is een van de beste warmtegeleiders en dus slaag je erin om bij 4000 omwentelingen niet alleen 80°, maar 120° aan de olie af te geven. Ten tweede wordt chroom toegevoegd, waardoor de zuiger bij 420°C een hogere sterkte heeft dan bij de UL-zuiger - dit is ook nodig omdat er meer kracht ontstaat.

Er kan dus gezegd worden dat de sterkere motoren niet alleen meer drukbestendige, maar ook "snellere" legeringen hebben ... (!)

Wij zijn het dan die mogen betalen voor de gevolgen van chiptuning. Je komt bij ons als bepaalde problemen zich vaak voordoen. Deze omvatten defecte turbo's, gescheurde kleppen, verbrande EGR-kleppen, geblazen zuigers, defecte injectoren. We gaan vergezeld van de klachten van klanten en management (over de reputatie) en de defecte units, waarbij we herhaaldelijk moeten achterhalen dat latere interventies in de elektronica de oorzaak waren. Toegegeven, dit wordt zelden gedaan - je scheldt liever BMW en de slechte kwaliteit uit.

Wat de schade betreft, treden de meeste pas enige tijd na het afstemmen op. In de regel treden problemen op na 50.000 tot 80.000 km. Velen bezitten dan het voertuig niet meer en de volgende eigenaar weet vaak niets van zijn geluk. En dan, bij veel schade, rijden ze eerst naar de werkplaats en wisselen ze ze gewoon uit. Veel mensen denken niet dat de oorzaak in de chip zou kunnen liggen - de tuner zei dat het er niet toe doet.

En dan is het erg populair van de kant van de tuners (en niet alleen die) dat bepaalde componenten een slijtdeel zijn - bijvoorbeeld de turbocompressor. Maar dat is het niet! Turbo's breken door chiptuning of onjuiste bediening. In het verleden, toen turbo's de absolute uitzondering waren, wist iedereen dat het het beste was om een voertuig met een turbomotor in stilstand te starten na de koude start en de eerste 500 meter te sluipen in plaats van te rijden om te voorkomen dat de nog steeds koude turbo wordt geconfronteerd met een te hoge uitlaatgastemperatuur. Dit is ook de reden waarom velen die turboschade hebben vaak niet alleen één hebben.

Ik kan het begrijpen vanuit het oogpunt van de klant. Iemand komt hier en installeert iets dat de motor een behoorlijke lading meer vermogen geeft zonder iets anders te doen. Je ziet niets, je voelt het gewoon.Met de wetenschap op de achtergrond dat alle motoren hetzelfde zijn, denk je dat het er niet toe kan doen. De tuners doen de rest met hun argument - geen tuner zal schade melden, het zijn immers zijn zaak en een uitspraak dat niemand ooit om schade heeft gevraagd - ook al heb je maar drie klachten in je nek - is ook volkomen normaal.

Chiptuning is als roken. De sigarettenfabrikant zal je nooit vertellen dat roken longkanker veroorzaakt. De rokers beweren dat ze mensen kennen die een leven lang gerookt hebben en 80 jaar oud zijn geworden. Is dat het bewijs dat roken niet ongezond is? En ook hier: De behandeling van rookziekten is een heel groot probleem.

Om ervoor te zorgen dat de UL niet overbelast raakt, moet de elektronica hem zo aansturen dat hij niet meer dan 25kw per liter produceert. En juist deze bescherming breiden de chiptuners voor veel geld uit en verspreiden - om hun bedrijf te rechtvaardigen - het gerucht van rip-off van de kant van de fabrikanten. De inspanning om dit uit te leggen aan mensen doen we dit aan BMW en alle andere fabrikanten maakt zichzelf niet meer omdat het te ingewikkeld is voor mensen. Mensen willen simpele uitleg en alleen geen enkele die hun roze bril afdoet.

Dus als chiptuning de motor niet schaadt, waarom moeten de chiptuners dan überhaupt garanties geven? Waarom zijn taxi's, voertuigen voor verhuur, koeriersvoertuigen en voertuigen voor sportief gebruik uitgesloten van de garantie. Dus alle voertuigen waarvan bekend is dat ze een hoge kilometerstand halen.

De opgeschudde Golf van Hänschen Müller, die neerkomt op 15.000 km per jaar, zal de komende drie jaar of 45.000 km goed meegaan. Dan zijn er defecten zoals injectoren of turbocompressoren of gewoon gesmolten zuigers en scheld je de fabrikant uit wat een waardeloze kwaliteit het is. De forums staan vol met dergelijke rapporten. Zeker - wie schrijft hier als hij geen problemen heeft.

O.a. Verklaringen gelden waarschijnlijk voor elke autofabrikant, ik ken persoonlijk niemand die zo'n uniformiteitsstrategie dienovereenkomstig niet nastreeft.

[Tuur]

Zeer interessante materie. En de verhalen dat het allemaal dezelfde blokken zijn maar geknepen, kunnen ook de prullenbak in.

[Janneman82]

Dus jongens, niet meer doen!

[carbohans]

Ik denk dat je wel je auto kan tunen als je er normaal mee rijdt en af en toe wat harder. Met mijn diesel +30% pk de 422k gehaald en daarna verkocht. Het is wel een interessant stuk om te lezen. 1 euro besparing op een minder sterke zuiger scheelt miljoenen op alle auto’s die ze verkopen maar de vervangende zuiger heeft hetzelfde nummer als de sterkere en wij maar denken dat alles hetzelfde is😂

[RdR91]

Ik zeg altijd maar zo, de waarheid ligt ergens in het midden .

Maar altijd goed informatie met technische onderbouwing om zo een juiste afweging te kunnen maken

Denk dat het bedrijf waar je de auto laat tunen toch ook wel van belang is. Maar dat blijft altijd voorkeur icm het geen wat je er voor over hebt

[Audia4avant35tfsi]

Mooi verhaal.
Wil ook niet maximum eruit halen.
Van 150pk naar 190/200pk is voldoende.
Als een passat uit 1.5L motor 150pk haalt dan moet uit de 2.0L motor uit A4 de upgrade van 150pk naar 190/200pk makkelijk kunnen.

Is het nu al mogelijk met de meest recent geleverde modellen? 2023?

[RdR91]

Als je het zeker wilt weten moet je het onderdeelnummer van je ECU laten checken door een tunings bedrijfs.

Maar vanaf ergens in 2021 is deze vernieuwd en is van toen tuning nog niet mogelijk. Mijn 35TFSI is van 12/2021 en was het niet mogelijk. De ECU betrof een Bosch MG1CS031.

[jere827]

MG1CS031 Bosch, heb ik ook maar dan is het niet mogelijk. Toch?

[RdR91]

Klopt dan is het niet mogelijk!

[Brianjoey]

Beste RdR91,

Kan jij aangeven of het nu wel of niet mogelijk is? Gezien jouw eigen bericht dat het gelukt is en jouw antwoord op Jere827 dat het niet mogelijk is.

Ik hoor graag van je! Mocht het gelukt zijn met dit type ECU (MG1CS031) kan jij mij dan vertellen waar jij dit hebt laten doen?

Mvg,
Brian

[RdR91]

Beste RdR91,

Kan jij aangeven of het nu wel of niet mogelijk is? Gezien jouw eigen bericht dat het gelukt is en jouw antwoord op Jere827 dat het niet mogelijk is.

Ik hoor graag van je! Mocht het gelukt zijn met dit type ECU (MG1CS031) kan jij mij dan vertellen waar jij dit hebt laten doen?

Mvg,
Brian

Ooh dat was een type fout.. mijn excuus! Tot op heden is het nog steeds niet mogelijk met de genoemde ECU

[Brianjoey]

Helaas, bedankt voor de snelle reactie!

[gamblertje]

Ooh dat was een type fout.. mijn excuus! Tot op heden is het nog steeds niet mogelijk met de genoemde ECU

Gaat ook nooit gebeuren omdat de chip krakers zich niet (meer) met deze Ecu bezighouden wegens te weinig vraag. Dus geen investering meer hier in deze Ecu van de 150 pk ( vanaf 2021)

[RdR91]

Dat is wel heel erg k*t! Blijf hoop houden..

[AudiBlackPanther]

Dat is wel heel erg k*t! Blijf hoop houden..

Vraag anders eens na bij BR Performance of ze hier iets mee kunnen.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[gamblertje]

Vraag anders eens na bij BR Performance of ze hier iets mee kunnen.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Niemand kan iets met deze Ecu

En laat je niet in de maling nemen met een 1 of andere box. 😂

[JohannesP]

Niemand kan iets met deze Ecu

En laat je niet in de maling nemen met een 1 of andere box. 😂

Gelukkig heb ik me 'in de maling laten nemen' door Vtune Chiptuning met hun 'piggyback' tuning box op mijn Audi A4 35 TFSI Avant leaseauto. Vooral gas response ben ik zeer tevreden mee. Kan ik hem volgend jaar weer uit mijn leaseauto halen voor mijn volgende auto.
Als ik geen leaseauto had dan had ik hem waarschijnlijk wel willen ECU tunen maar helaas.