Afdrukvoorbeeld
Hallo allen, even een vraagje,
Ik zat laatst rond te neuzen op het internet en kwam een "how to horsepower" artikel tegen.
Het grootste deel was niet interresant, maar 1 van de tips om meer kracht te krijgen was om de compressie van je motor te verhogen(meer bang is meer pk(?)).
Mijn vraag is dus: Heeft iemand een idee/ervaring met het verhogen van compressie? Zelf heb ik twee linker handen dus elk advies is welkom.
Alvast bedankt!
-Welder
Verstuurd vanaf mijn SM-J510FN met Tapatalk
Als je twee linkerhanden hebt is het enige zinnige advies; koop een 80 met meer pk's. Sowieso is de winst in pk's bij deze blokken al te verwaarlozen en met enkel compressie kom je er niet.
Ja, in essentie heb je gelijk. Met meer compressie kan je het vermogen van je blok verhogen. Maar hoe wou je dat dan gaan doen? Dat worden dan zoizo andere zuigers en of kop/blok heel ver afvlakken. En dan weer in elkaar zetten en heel veel tunen. Klusje ben je toch al gauw 1000 euro aan arbeid kwijt voor alleen het machinewerk en nieuwe zuigers + alle bijbehorende parts. En dan hebben we t nog niet eens gehad over het blok uit- en inbouwen wat je aangeeft niet zelf te kunnen. Dus je gaat dan bakken met geld gooien om zo'n 2.0 naar maybe 110 pk te krijgen of zoiets. Terwijl zoals eerder aangegeven werd: voor rond de 1000 piek koop je gewoon een 80 B4 met ABK motor met 116pk waar t gewoon allemaal in zit.
Je moet het natuurlijk zelf weten. Maar ik zie het als een project met een hoop verloren geld en moeite.
Oei, laat maar zitten dan[emoji28]
Bedankt voor de uitleg, ik weet genoeg.
Verstuurd vanaf mijn SM-J510FN met Tapatalk
Een goede servicebeurt, zorgen dat alles volgens fabrieksspecs is, banden perfect op spanning zetten en overbodig spullen uit de auto halen geeft meer winst.
En je hoeft er geen RON 98 voor te tanken ook...
Dat komt helemaal goed, op de temparatuur na is hij tip top in orde.Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door tom
En tja, een IMSA GTO zal het nooit worden[emoji1]
Verstuurd vanaf mijn SM-J510FN met Tapatalk
Als je al bij voorbaat aangeeft twee linkerhanden te hebben, zou ik me eerst beperken tot simpel onderhoudswerk. Een nieuwe thermostaat plaatsen, zo te zien.
Verder vind ik mijn B4 met 66 kw wel vlot genoeg. Vooral in de vijf vanaf 3000 toeren kom ik prima mee en met 1 op 13 ben ik wel tevreden.
Ik neem ook aan dat ze bij Audi destijds hebben nagedacht over het optimaliseren van deze motoren. Zoek een 2.3 of 2.6 anders, al raken die dun gezaaid.
Je hebt toch ook de 85KW versies van het zelfde blok? Moet je even bestuderen wat daarvan anders is t.o.v. de 66KW versie. Wat ik zo zie heeft ie iig multipoint injectie ipv singlepoint. Ook comressie is iets anders maar onderblok lijkt iig hetzelde. (Slag en boring gelijk, dus denk ik dat er een andere kop erop zit.)
Dus als je die verschillen opzoekt kun je kijken wat de kosten ervan zijn. Indien te duur kun je tegenwoordig voor paar hinderd euro wel een volledige 85KW versie van de sloop kopen in in laten lepelen.. Maar ja is het wel allemaal waard? ;)
De thermostaat is vervangen, toch word de motor zeer langzaam warm, en komt hij nauwelijks in de buurt van de 90° graden, meestal blijft hij steken bij de 80° graden.Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Paudio
Dat terzijde, de 2.0E is opzich geen slome motor; veel koppel onderin, relatief snel naar de 100, en hij komt goed mee met het verkeer.
Maar toch, meer pk's wil toch iedereen? :)
Verstuurd vanaf mijn SM-J510FN met Tapatalk
De verschillen zijn naar mijn weten:Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door HakanC
16V ipv 8V
Andere nokkenas
Multipoint injectie
En volgensmij was dat het wel.
Een motorswap is voor nu nog heel ver weg (studentenleven), maar alleen de kop vervangen is helemaal geen slecht idee.
Multipoint injectie zal zeker wat kracht opleveren, plus dat ik dan in een later stadium ITB's kan monteren.
Eerst maar een rondkijken en sparen.
Verstuurd vanaf mijn SM-J510FN met Tapatalk
Volgens mij zijn ze allebei 8V hoor.Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Welder
https://www.autoweek.nl/carbase_data...=6862&id2=6864
Ik denk dat inderdaad de nokkenas anders is (Daardoor andere compressie) en hele injectie syteem inclussief de aansturing. Ik denk als je kunt lateb bevestigen dat de kop hetzelfde is (enkel nokkenas etc anders) dat je dan voor een redelijke prijs heel ver komt.
En ik zou op buitenlandse fora zoeken (google) naar ' Audi ABT to ABK ' ofzo. genoeg te vinden ;)
De ABK heeft tenopzichte van de ABT een multipoint injectie ipv een monopoint. Hier moet je dus de hele kabelboom + brandstofsysteem van voor tot achter gaan vervangen. Ook allemaal wel te doen. Maar een veel grotere en duurdere klus als daadwerkelijk zo'n ABK kopen en daar mee gaan rijden. Er is voor deze motoren geen goedkope meer pk goocheltruc. En zeker voor de kosten die je dan gaat maken ben je veel goedkoper uit om eentje te kopen met een snellere motor. Voor weinig geld heb je al een B4 met 5 of 6 cilinder. En zelfs met een B3 1.8s heb je al een vlotter wagentje als waar je nou in rijdt.
Mijn fout, ik verwarde hem waarschijnlijk met het competition model.Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door HakanC
De kop vervangen (als het kan) klinkt als de way to go, alleen die kabelboom en de brandstof zit me dwars.
Gelukkig heb ik een kennis die een zeer ervaren monteur is, maar zoals je kunt verwachten gaat dat wat kosten.
Maar aan de andere kant: pk's zijn nooit goedkoop, en dat zullen ze ook nooit worden.
Verstuurd vanaf mijn SM-J510FN met Tapatalk
Het blok van een ABK is volgensmij praktisch het Golf 3 GTI blok.
Ik verwacht dat de ABT en ABK bloktechnisch dezelfde verschillen hebben als de 1.8S en 1.8E motoren van de Audi 80 B3. Op de Audi 80 B3 waren de verschillen tussen de basismotoren van de 1.8S en 1.8E (geleverd in landen zonder emissie-eisen zoals België, had 111 pk en 155 Nm tegenover 90 pk en 145 Nm van de 1.8E) motor in ieder geval de volgende:
- Steilere nokkenas met grotere nok
- Cilinderkop met ruimere inlaatkleppen (1.8S had 38 mm inlaatkleppen, de 1.8E had 40 mm inlaatkleppen)
- De uitlaat van een 1.8S bestond doorgaans uit een uitlaatspruitstuk dat van de 4 uitlaatpoorten direct naar een enkele downpipe ging. De 1.8E had een uitlaatspruitstuk dat van 4 uitlaatpoorten naar twee poorten ging. De downpipe bestond uit twee pijpen die bij elkaar kwamen voor de voordemper/katalysator.
- De zuigers in een 1.8S blok hadden diepere troggen waardoor de compressie 9,0:1 is, de 1.8E had vlakkere zuigers waardoor de compressie 10,0:1 is.
Met die basis heb je al een goede basis die echter meer voeding nodig heeft. Voeding die het mono-point systeem niet kan geven. De Audi 80 1.8 (75 pk carburateur) had bijvoorbeeld al een inlaatspruitstuk met een veel grotere restrictie als die van de 80 1.8S (90 pk carburateur en monopoint versies).
Het grote gevaar van een hoge compressie is doorgaans ook het grotere risico op pingelen/klop. Dit omdat bij de compressieslag de temperatuur van de lucht veel hoger wordt als met een lagere compressie, hierdoor is de brandstof in het mengsel veel eerder geneigd om uit zichzelf te ontbranden.