Het grote 2.5 V6 TDI motortechniek-topic

[Sander]

Ha Steven,

Ultimate enz wordt toch sterk afgeraden op deze blokken ivm de schraalheid van de brandstof (sltijtage pomp)?

[Steven]

Ultimate enz wordt toch sterk afgeraden op deze blokken ivm de schraalheid van de brandstof (sltijtage pomp)?

Die geruchten heb ik ook gelezen maar ik heb nog nooit een concrete (lees: onderbouwde) uitspraak gezien of gehoord.

Ik heb een brief naar BP gestuurd (enkele maanden geleden al) maar niets meer van gehoord. Ik kan me voorstellen dat ze er ook geen uitspraken over willen doen ivm. juridische presedent-schepping...

Het gerucht dat ik in m'n hoofd heb zitten is één van twee scenario's:
- Helemaal geen "next-gen" diesels tanken met V6 TDI Pompverstuivers als de AFB en AKE (150 en 180k versies)
- BP Ultimate diesel is niet zo "schraal" als Shell V-Power en Total Excellium.

Welke van de twee nu waar is, áls er al eentje van waar is, is de grote vraag.
Er wordt best een hoop over gediscussieerd op het internet maar het is vaak "klok-klepel", ander soortig gezwam en vooral veel gespeculeer. Kortom, je wordt er echt niet wijzer van en het voedt de geruchtenmolen alleen maar meer.

Ik heb wel een wetenschappelijk artikel gevonden op de website van "Auto en Motor-techniek".


__________________________________________________ _
Risico’s met schone dieselolie?
maandag 10 juli 2006


Vraag: De roep om schone diesel wordt steeds luider. In Duitsland verkopen ze al twee soorten diesel aan de pomp. Wat mij opviel is dat de schone goedkoper is dan de ‘conventionele’ dieselolie. Kan deze schone dieselolie ook worden gebruikt in dieselmotoren van oudere datum? Ik ben daar namelijk niet gerust op, mede omdat ook de invoering van loodvrije benzine destijds voor veel problemen heeft gezorgd.

Antwoord: Dieselbrandstof die aan de pomp verkocht wordt, voldoet aan de Europese Norm EN-590. In deze norm liggen de belangrijkste eigenschappen van deze brandstof vast. Na een relatief korte probleemperiode is deze brandstof, ook met weinig of geen zwavel, nu zorgeloos te gebruiken.
Het probleem dat zich voordeed, had te maken met de smerende eigenschappen die nodig zijn bij zogenoemde verdelerinspuitpompen. Zonder anti-slijtage additieven trad er bij dit type pomp slijtage op als er te weinig zwavel in de brandstof zit. Inmiddels zijn die problemen gelukkig over.
Dat er prijsverschil bestaat tussen het schone en conventionele product, is een gevolg van een afwijkende belasting, een vorm van subsidie zogezegd. Het is voor het milieu een zeer goede zaak dat de hoeveelheid zwavel in de brandstof (overigens ook in benzine) afneemt. In de verbrandingskamer oxideert zwavel tot zwaveloxiden die het milieu sterk belasten. Alle dieselmotoren zullen dus (veel) minder van deze ongewenste stoffen in het milieu brengen en dat is positief. Er is dus geen enkele reden tot ongerustheid zolang er merkbrandstof wordt getankt.
__________________________________________________ _

En:
__________________________________________________ _
Verdelerinspuitpompen en zwavelarme brandstof
maandag 10 juli 2006


Vraag:

Antwoord: Het is van het grootste belang uitsluitend dieselolie te gebruiken, waarbij de leverancier borg staat voor de smeerkwaliteit. in een Duits vakblad wordt aangetoond dat de verdelerpompen die met dieselolie worden gesmeerd, snel kunnen slijten als de smerende eigenschappen van de brandstof te kort schieten. In Europa staan 50 miljoen auto's bloot aan dit risico. Bosch zegt dat hun verdelerpompen zijn geconstrueerd voor zeker 300.000 km. Maar als de dieselolie minder zwavel bevat kunnen er al vanaf 5000 km smeertechnische problemen ontstaan die na 30.000 tot 60.000 km kunnen leiden tot een totale pompschade. Er is een proefstand ontwikkeld (High Frequency Reciprocating Rig, HFRR) waarmee na 75 minuten kan worden nagegaan welke slijtage er optreedt ais een stalen kogel met een diameter van 6 mm onder een belasting van 200 gram over een plaatje metaal heen en weer wordt bewogen. De diameter van het slijtagecirkeltje op de kogel wordt opgemeten en als de HFRR-waarde opgegeven, De test is algemeen aanvaard, de discussie gaat over de toelaatbare HFRR-waarde. Bosch, Lucas en Stanadyne willen een maximum waarde van 400 gm, de brandstofleveranciers vinden dat 520 gm moet kunnen. in de VS is 450 gm al geaccepteerd, Shell Duitsland denkt dat 460 tot 480 gm een goed compromis is. Uit een onderzoek van de additievenleverancier Paramins blijkt dat er in Duitsland heel wat dieselbrandstoffen worden geleverd die een HFRR-waarde boven de 400 geven, er zijn waarden bij van 550! De slijtageproblemen zijn al vijf jaar bekend. Toen in Zweden 'City-Diesel klasse V met slechts 0,001 procent zwavel werd ingevoerd, ontstonden er HFRR-waarden van 800 gm. Er zijn inmiddels uitstekende additieven ontwikkeld, maar die kosten geld en zorgen, volgens sommigen, voor een iets hoger brandstofverbruik. Als we bedenken dat nieuwe pompen tussen de Æ’ 4.000,- en Æ’ 6.500,- kosten (circa Æ’ 2.500,- voor een ruilexemplaar) dan is het duidelijk dat het hier om zeer hoge bedragen gaat. Deze bedragen zijn inclusief de- en montagekosten. Vandaar het advies: tank uitsluitend laagzwavelige dieselolie met een anti-slijtage additief waarvan de leverancier duidelijk stelt dat er geen bovenmatige slijtage van de verdelerpomp optreedt.
__________________________________________________ _

Dit artikel heeft het uiteraard niet over specieke pompen en dus specifieke motoren...

Ik ben echter op zoek gegaan naar de HFRR waarden van V-Power, Excellium en Ultimate diesel en die liggen allemaal rond de 350. Dat is dus lager als de 400 waar over in het artikel gesproken wordt wat zou betekenen dat deze diesels juist beter voor de pompen zouden moeten zijn omdat ze beter smeren.
Ook liggen de specificaties beduidend beter dan de Europese Norm EN-590. Het zou dus alleen maar beter moeten zijn.

Het zou dus zo kunnen zijn dat die geruchten gebaseerd zijn op aannames met de destijdse invoering van de V-power achtige benzines nog in het achterhoofd.
Ook lees je regelmatig dat sommige 1.9 TDI's van VW/Audi er niet tegen kunnen en anderen (de latere versies) weer wel.
Over de V6 TDI (AFB en AKE) lees ik heel weinig. Ik heb ergens een uitspraak gezien dat ze kapot zouden gaan maar er was verder, zoals altijd, geen, of geen fatsoenlijke onderbouwing (los van het vele geblaat).

Kortom, eigenlijk ben ik geen steek verder. Ik kan geen ja of nee zeggen. Ik heb gelezen dat iemand van Audi heeft gezegd "alleen normale diesels tanken" maar dat was algemeen bedoeld en niet specifiek over een bepaald blok.

Alle drie de maatschappijen zeggen overigens ijskoud dat hun next-gen diesels te gebruiken zijn in *elke* diesel motor voor personenauto's.
Uiteraard is het niet aan te tonen dat kapotte pompen stuk gingen door hun über-diesels dus tsja, die strijd verlies je altijd.

Op basis van specificaties en zeker ook die uitspraak dat alleen BP Ultimate diesel als enige niet schadelijk zou zijn ben ik dat gaan tanken. Ik ben inmiddels met de vierde tank bezig. De andere twee durf ik eenvoudig weg niet te tanken.
Maar eerlijk is eerlijk, ik heb er geen enkele echte harde onderbouwing voor.

Het valt me op dat het blok in m'n A8 veel minder nagelt. Het verschil is echt beschamend met normale diesel. Het lijkt wel of ik nu een modern 3.0 liter V6 common-rail blok heb...
De extra power merk ik niet echt. Het zal meer tussen de oren zitten. Ik heb 210 Pk en 430 Nm en laten we wel wezen, een paar extra procent meer power is dan water naar de zee dragen. Maar het blok loopt serieus stiller, de koude start is zeker minder "tractor achtig" en ik heb ook het idee dat het blok mooier loopt. Smoother en beschaafder.
Dus puur op dat soort criteria uitgaand ben ik tevreden over BP Ultimate. Of het ook zuiniger is ben ik nog aan het bepalen (weet je niet na één keer tanken tenslotte) en of het het extra geld waard is moet ik dus nog bepalen. Het is wel zo dat als die lagere HFRR waarden van die diesels inderdaad minder slijtage betekenen (dus het omgekeerde van wat beweerd wordt, de pompen zouden dan juist langer mee moeten gaan) het in die zin al waard is om te tanken omdat je er een pomp-vervanging mee uitstelt. Mijn wagen en dus mijn pomp hebben er nu 270000 opzitten. Hij snort nog als een naaimachine (dankzij de nieuwe nokkenassen) en met deze BP Ultimate loopt het blok een stuk stiller en beschaafder.
In duitsland en zwitserland tank ik trouwens de Aral Ultimate Diesel (want dat is ook BP en daarmee het zelfde goedje).


Conclusie: het is nog onmogelijk om het goed onderbouwd te adviseren of juist af te raden. Er zijn gewoon geen harde gegevens te krijgen tot zover.
De maatschappijen zeggen "nee hoor, je kunt het gerust tanken" en een telefoon-truus bij Audi zegt "nee alleen normale diesels tanken" maarja, dat is ook maar één persoon dus haar statement is weinig waard.


Als ik het allemaal zo lees en verzamel zijn de smerende eigenschappen van dit soort next-gen diesels juist beter dan normale diesel. De HFRR waarde ligt tenslotte een stuk lager. Het zou dus juist beter moeten zijn voor de spulleboel zoals de pomp enz.

[pedro sr.]

Beste Steven, ik heb het verhaal niet eens helemaal gelezen, het complete middenstuk met argumenten overgeslagen .

Maar,...... ik ben het met Truus van Audi eens, gewoon normale brandstof tanken, ik heb al een aantal nare dingen gezien bij de V6'en i.c.m. "superfuels" en of het nou allemaal toeval is of niet, of onderbouwd, maakt me niet uit, ik heb hier geen laboratorium, maar mijn ervaring is dat normale brandstof het beter doet in de V6-pompen, niets meer of minder.

Wetenschap spreekt elkaar vaak genoeg tegen, ik ga voor de normale brandstof puur op basis van ervaring.

[Sander]

Nou mijn V6 maakt echt een pokkeherrie stationair en als ie koud is, maar ik vind dat wel z'n charme hebben 8).... Ohja, en rooooo---ooken dat ie doet, haha!

Hij rijdt trouwens goed nu zeg! Bijna weer tijd om 'm op te fokken nu. (nu het drukprobleem weg is, gesis overigens nog niet)

[Steven]

Beste Steven, ik heb het verhaal niet eens helemaal gelezen, het complete middenstuk met argumenten overgeslagen .

Zoals je kunt lezen trek ik zelf ook helemaal geen conclusies Pedro.

Conclusie: het is nog onmogelijk om het goed onderbouwd te adviseren of juist af te raden. Er zijn gewoon geen harde gegevens te krijgen tot zover.

En dat is precies het probleem. Die HFRR waarden zijn heel gunstig dus denk je "heeee" maar aan de andere kant kunnen andere eigenschappen een negatieve werking hebben.
Het blijft speculeren. Niemand lijkt het echt te weten.

Wat is overigens een te verwachten levensduur van een pomp zoals ik heb ?
Wat is jouw ervaring daarmee ?
(met normale diesel)

[Sander]

Ik dacht dat Bosch ze begroot had op 300.000 km

[allroadsxs]

Bezitters van een 2.5 TDI V6 het volgende:

Kijk even op ebay DE en zoek op zahnriemen/nockenwelle,
in bielefeld zit een zeer betrouwbare en GOEDE garage die
distributie's en versleten nokkenassen vervangt.

Voorbeeld:

Distributie set inclusief riemen/looprollen/waterpomp en thermostaat
INCUSIEF vervanging voor 699 euro !

Nokkenasset compleet met alle toebehoren INCLUSIEF vervanging
voor 1150 euro !.

Heb vorige week mijn audi daar gehad voor bovenstaande en was voor
nog geen 2000 euro inclusief beurt klaar !

LET OP ORGINELE AUDI onderdelen, distributieset orginel GATES huisleverancier van AUDI.........

[Sander]

Mjah, dat zijn tegenwoordig niet meer echt spectaculaire prijzen hoor ... Ik was voor 3300 Euro klaar, maar heb daarvoor wel geheel nieuwe cylinderkoppen met alle toeters en bellen erop. (die het beschreven probleem dus niét meer vertonen)....

Desalniettemeer bedankt voor de info, zal zeker bruikzaam zijn voor mensen die de reparatie overwegen.

[Maagd]

Over het verbruik :

Een aantal weken terug vanaf Kerkrade terug naar Heinenoord.
Ben via Belgie gereden, bij Roosendaal weer het land in.

Gewoon zéér releaxed gereden, 1 op 20......ongelogen.
Er was zelfs een momentje dat de BC 4.9 op 100Km liet zien, maar dat was op het einde van de rit.
eenmaal opgetrokken bij het laatste verkeerslicht stond de BC weer op 5 liter op 100Km.

Het werd op een gegeven moment ook een beetje een obsessie.....
Ik wilde gewoon iedere keer mijn verbruikswaarde lager hebben.
Heb op de snelweg voor het grootste gedeelte 100 km/h gereden.
Af en toe als ik verkeer tegenkwam in de vorm van langzamere verkeersdeelnemers ( was niet vaak trouwens, hoe zou dat nou komen
) bleef ik er eerst een tijd achterhangen.

Soms gingen zij er dan eerder af dan ik, of ze gingen harder rijden, of ik ging er uiteindelijk voorbij......

Dus 1 op 20 over een langere afstand is mijn absolute record.

Normaal gesproken zit mijn verbruik zo rond de 1 op 15 á 1 op 16.
Dit is dan gewoon dagelijks woon werk verkeer.
( A29 => A15 => A4 )

Ik vind het echt verbazingwekkend hoe makkelijk je met deze motor zuinig kan rijden.

[Sander]

Ok, maar doe dit nog eens een keer met de letterlijke waarde, dus beginstand, eindstand en x-liters getankt. Mijn ervaring is dat BC's nogal eens erg rooskleurig kunnen doen. Je moet ook het gemiddelde verbruik dus nemen op een tank Ik zal zeker ook 1:20 hebben gereden, met 90 achter vrachtwagen plakken lijkt me dat wel te doen ... Maar doe het dan maar eens een complete tank...

[Steven]

Mijn A8 heeft een "apart" verschijnsel. Als ik op de snelweg constant (CruiseControl) 120 rijd, maakt de motor 2150 toeren.
Het verbruik is dan, en schrik niet, gemiddeld 6.5L op 100km (1:15,3)

Ga ik 140 rijden, doet ie 2650 toeren en is het verbruik in ene 8.5L op 100km (1:11,7).

Beiden meerdere malen gemeten bij zeer weinig wind en op lange vlakke stukken.

Een enorm verschil. 20km/u harder is een aanzienlijk hoger verbruik.

Dit is overigens met normale diesel.

Ik heb gemerkt dat BP Ultimate niets bijdraagt aan een lager verbruik. Het rijd fantastisch, motor mooi stil en lekker veel pit maar BP Ultimate moet ik aan de snelweg tanken en normale diesel pak ik bij een Shell Express langs m'n dagelijkse route.
BP Ultimate kost op het moment van schrijven 1,50 en diesel bij die ene Shell Express 1,33 (12 cent goedkoper (dan normale Shell diesel langs de snelweg) want er zit een TinQ en Tango héél vlak bij)

Daar zit dus 17 cent per liter verschil tussen. Dat is niet goed te praten als je vijf a zes keer per maand 80 liter naar binnen giet...
Ook al is BP Ultimate nog zo fijn (en dat meen ik echt), toch rij ik weer normale diesel. Puur vanwege de kosten.
Het scheelt ca. 13,5 euro per tank dus dik 80 euro per maand, bijna 1000 euro per jaar...

[joris(snaak)]

Is die ultimate niet heel slecht voor de pompen van die 2.5 tdi's? Dat meen ik toch al meerdere malen gelezen..te hebben

[Sander]

Daar hebben Steven en Pedro onlangs nog over gediscussieerd dacht ik...

[antiekeradio]

resultaat was dat er inmiddels een dope in de ultimate diesel zit, zodat dit hopelijk niet meer voorkomt....

[joris(snaak)]

Ik las wel ergens dat je 2takt sap er bij kan doen om betere smering te krijgen voor je pomp..

[Steven]

resultaat was dat er inmiddels een dope in de ultimate diesel zit, zodat dit hopelijk niet meer voorkomt....

Dat zou er intussen inderdaad in moeten zitten. De artikelen die ik in een post op de vorige bladzijde heb neergezet verhalen over smerende eigenschappen die beter zijn dat die van normale diesel (lagere HFRR waarden = betere smering).

Ik heb toch ook een vermoeden dat mensen eigen conclusies zijn gaan trekken naar aanleiding van de begindagen van next-gen benzines.
Toen de next-gen diesels uitkwamen was men er als de kippen bij om te roepen dat die ook slecht zijn.

Of het waar is, is niet bekend want NIEMAND onderbouwt ooit z'n negatieve advies op een fatsoenlijke en enigzins geloofwaardige manier.
Ik lees en hoor, op het moment dat iemand een keer wél een onderbouwing heeft, alleen maar het tegengestelde of in elk geval dat de next-gen brandstoffen (benz. & dies.) tegenwoordig niet slecht meer zijn (te schraal).

In Duitsland is er ook véél over gesproken op de diverse fora en ook daar is het allemaal "niet onderbouwen" en "elkaar napraten". Bewijs is er nooit.

In the end weten we nog niks omdat de olie-maatschappijen hun lippen stijf op elkaar houden. Ze zullen geen hele specifieke uitspraken doen. Het enige dat ze alle drie roepen is dat "onze next-gen diesel mag gebruikt worden in elke dieselmotor". Men rept nooit over uitzonderingen.
Het zal ook niet of nauwelijks te bewijzen zijn. Ze zien je al aankomen met je pomp met 200.000km "ervaring" die vastgelopen was. Bewijs maar eens dat dat kwam door hun brandstof. Kansloos.

[atjong]

Bij mijn A6 met deze 2.5 motor (110 kW) is de motor in de soep gedraaid vanwege versleten nokkenassen bij ongeveer 180.000 km (vorige eigenaar; ik gok in 2004) en is er een nieuw AFB-blok in gehesen. Nu staat de teller op 340.000 km. Klopt het dat de nokkenassen 200.000 km mee moeten kunnen gaan of heeft Audi ook nog nokkenassen geproduceerd die deze slijtage niet kennen? Ook al in 2004...?

[Sander]

Als er een nieuw AFB blok in is gegaan, dan komen ze zeker weer aan de beurt. De AFB en AKN blokken zijn voorzien van de cylinderkoppen met slepers = slijtage.
De duurzaamheid van de nokkenassen zijn onderhevig aan een aantal factoren, welke uitvoerig zijn besproken in dit topic.

[Lolsmurf]

Ik lees hier veel over versleten nokkenassen bij deze motor, schrikbarend.

[tom]

Ja, daar gaat dit topic over dus.