Ik doe maar eens een gooi! Je verhaal is wel heel erg gebaseerd op extreme verlaging, maar mist ook wat details van de B6 die juist in jouw verhaal van belang zijn.
Paar opmerkingen:
- Als ik zo naar de waardes kijk haal je volgens mij soms graden en graadminuten door elkaar.
- Fabriekswaardes die jij noemt zijn niet (exact) de fabrieksspecificaties voor de B6. Er zijn ook nog aardige verschillen tussen de onderstellen.
- "Bij veel Audi's is aan de voorzijde eigenlijk niets aan te passen, behalve sporing (toe- en uitspoor) en in beperkte mate de 'bump steer'." Op de B6 kun je wielvlucht van je voorwielen dan wel niet afstellen, maar wel degelijk iets aanpassen! Je kunt namelijk het vooraslichaam verschuiven en daarmee nog de boel proberen binnen de toleranties te krijgen. En wielvlucht van de achterwielen kun je sowieso gewoon met een bout afstellen. Bump-steer/sporingsconstante is overigens juist bij veel andere auto's juist niet af te stellen.
- Je kunt eventueel nog aanvullen hoe je de sporingsconstante af hoort te stellen/'bump steer'. Jij hebt 'm gewoon een tik naar beneden gegeven beschrijf je. Maar een goede uitlijner controleert namelijk ook deze waardes, in de praktijk gebeurt het natuurlijk bijna nooit. Je stelt dat bij een B6 (redelijk uniek) af door 'm eerst een stuk omhoog te brengen m.b.v. hulpstuk VAG 1925. In die omhooggebrachte status stel je de sporingsconstante af. Vervolgens breng je 'm omlaag en check je de waardes opnieuw.
- Dat toespoor helpt "zichzelf naar het midden van de weg sturen" is natuurlijk onzin, dan zou je je eigen Lane Assist gecreëerd Wat jij bedoelt is denk ik rechtuitstabiliteit, toespoor helpt daarbij. Teveel toespoor = slijtage aan de buitenkant. Uitspoor geeft je weer meer stuurrespons, maar meer slijtage aan de binnenkant. Dat is de balans tussen die twee, waar bij personenauto's normaal gesproken juist voor rechtuitstabiliteit wordt gekozen.
- Meer negatieve camber zorgt voor meer grip en stabiliteit in bochten, maar daarmee ook verhoogde kans op overstuur. Dat is iets wat je voor de meeste bestuurders niet moeten willen, overstuur is minder makkelijk te corrigeren dan onderstuur. Daarbij is behoorlijke negatieve camber i.c.m. toespoor inderdaad zoals je zegt een perfect recept voor slijtage aan de binnenzijde.
- Om die slijtage door te negatieve camber te voorkomen heb jij je toespoor gewoon (zo goed als) opgeheven. Toespoor zorgt buiten rechtuitstabiliteit ook voor net dat beetje extra wrijving om je banden warm te houden. Dat jij nu geen zoekerige auto hebt, maar wel beter stuurrespons komt dus door de combinatie van flink negatief camber en nagenoeg geen toespoor. Keerzijde van de medaille is dus nu wel dat je meer kans op overstuur hebt [Edit: toevoeging] Normaal gesproken zou door jou extremere negatieve camber je wel iets meer slijtage moeten hebben in bochten. Dit compenseer jij dan waarschijnlijk weer met lagere bandenspanning.[/Edit]
De fabriekswaardes zijn er om goede rechtuitstabiliteit/comfort te garanderen, eerder onderstuur dan overstuur te genereren en zorgen voor acceptabele en gelijkmatige bandenslijtage. Ga je extreem verlagen zul je moeten puzzelen om de boel acceptabel te krijgen. Voor de meeste mensen zou ik echter gewoon de fabriekswaardes aanbevelen.