Afdrukvoorbeeld
Het is leuk om aan je wagen te knutselen en (als het goed gaat) krijg je er soms een heel goed buikgevoel bij. Alleen weet je niet altijd of het nu wel echt is of als het een soort placebo is. Je weet wel, je hebt er heel wat energie in gestoken omdat het beter zou gaan, en ja dus, dan voel je dat het inderdaad veel beter gaat. Maar is dat wel echt zo?
Daarom heb ik een afspraak gemaakt bij Mark om eens een en ander te meten om te zien of het echt wel zo goed gaat.
Ik ben benieuwd...
Het idee is mooi ja, hoop dat het ook werkt want als ik kijk naar het originele ontwerp, dan gok ik dat die kunststof boog er voor de stevigheid zit en de grootte een te verwaarlozen effect heeft. De kracht op dat dunne pennetje door die hoge luchtstroom zou m kunnen afbreken en waar ie dan terecht komt??Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Peter 6
Het dunne pennetje is nu niet meer in plastic maar uit metaal, dat ingekapseld zit en gebakken in een 2 komponenten kunststof. En de kunststof weerstaat korstondig tot 400 °C. Dus van afbreken of vervormen is er geen sprake.Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door BoltYes
Heb er ondertussen al heel wat praktijk ervaring mee opgedaan met meer dan 7000 Km gereden onder alle mogelijk (hoge) belastingen. De maximum luchtsnelheid in de meet-buis tot nu toe was 360 Km/u en met een netto lucht intake van 1080 Kg/uur.
De wagen heb ik nu verder voorzien van een grotere Wagner intercooler en samen met de nieuwe AIT sensor bij JD Engineering op de bank geplaatst om te zien wat er nog te halen viel.
Bijlage 248617
Hoewel er toch nog wat winst gehaald is blijkt vooral de turbo niet meer mee te kunnen. Wel is de trek kracht toegenomen en de wagen blijft ook vlotter door te trekken in de hogere toerentallen.
JD Engineering had belangstelling om die nieuwe AIT sensoren eens te testen bij grotere vermogen varianten om te zien of er dan verhoudingsgewijs meer winst te halen zou zijn. Ik ben benieuwd wat dat zal opleveren?
Ondertussen heeft de wagen er al 150K op zitten terwijl deze heerlijk rijd zonder enig probleem.
Gewoon fantastisch!
Na lang denken en overwegen heb ik toch besloten opnieuw de grenzen van mijn motor te verleggen en te kijken hoever we hiermee kunnen gaan. Niet dat ik met mijn 350 pk en 790 Nm ontevreden ben, zeker niet, maar ik ben een techneut die ervan houd de grenzen van techniek te verleggen en te kijken wat er aan de andere kant mogelijk is.
Hier kan je de link vinden van mijn eerdere tuning:https://www.audiforum.nl/forum/model-specifiek-forum/audi-a6/c7-2011-2018-/103530-3-0-tdi-211-218-pk-model-facelift-2015-niet-te-tunen.html
Gezien de stock turbo op zijn limiet zit moest deze dus vervangen worden. Ik heb een 2de handturbo GTD2060VZK
gekocht en laten ombouwen naar een GTD2265VZK als volgt:
Bijlage 254089
Hier kan je wat meer detail zien van het compressor wiel
Bijlage 254090
Daarnaast moet ik ook meer brandstof hebben en om de kosten wat binnen de perken te houden heb ik 2de hands Bi-Turbo injectoren gekocht. Dit is wel maar een toename van 10% debiet maar het is toch dat, en meteen ook maar een 2de hands Bi-turbo hoge druk brandstof pomp.
Bijlage 254091
Nu moet dit alles gemonteerd en afgesteld worden. Hier had ik 3 mogelijke kandidaten voor: DVX omdat dit voor mij heel dichtbij is en ook geregeld goede ervaringen over lees, JD Engineering en VAGtechniek omdat ik met beiden goede ervaring heb.
Maar niemand liep hier erg warm voor omdat ik ook de pomp en de injectoren wou veranderen. DVX schoot het project onmiddellijk af en gaf onomwonden toe dat ze veel meer verdienen aan een stage 1 project dan aan zoiets. Uiteraard heb ik hier begrip voor maar anderzijds denk ik dat je af en toe ook eens iets grensverleggend moet doen, want dat helpt je dan weer voorruit.
Uiteindelijk kon ik zowel JDE en VAGtechniek hiermee overhalen om het project aan te nemen. Maar gezien JDE nog verder van huis is en het montagewerk niet in eigen huis wou/of kon doen heb ik voor VAGtechniek gekozen. Die kunnen zowel de mechanische ombouw doen en ook de afstelling verzekeren. Benieuwd wat dit zal opleveren.
Ik ben verbaasd dat Davy het project niet wil aannemen, maar bij
Vagtechniek komt het zeker goed. Ben benieuwd wat het gaat doen.
JW
Superproject ,ben benieuwd naar de uitkomst!!
Succes hee
Verstuurd vanaf mijn SM-G903F met Tapatalk
Er is een poging gedaan om de pomp uit te wisselen, maar zonder succes. De originele pomp is de ref: 059 130 755 CG en de bi-turbo ref is: 059 130 755 CC. Er is een probleem met de aansluitleidingen die net anders lopen. Erick heeft dan geprobeerd om de koppen van de oude pomp te verplaatsen maar ook dat blijkt niet direct te passen.
Maar nu de plunjers toegankelijk waren blijkt dat beide een gelijke diameter hebben. En ze hebben 3 keer de slag van de plunjer gemeten en telkens bleek mijn originele pomp ongeveer 0,5 mm meer slag te hebben? Dit lijkt mij vreemd, maar die pomp was nog in gemonteerde toestand (dus niet zo toegankelijk)
Ik vermoed dan ook dat beide pompen, wat debiet betreft gelijk zijn en dat het enige verschil zich in de aansluitingen zit? Na overleg hebben we dan maar besloten de oude pomp verder te gebruiken omdat uitwisselen blijkbaar geen winst zou betekenen.
Ter info; type van de originele pomp;CR/CP4HS2/L90/40 en type pomp van de bi-turbo; CR/CP4HS2/R80/40 en beide zijn 2000 bar.
Dus nu maar verder met de turbo en de injectoren.
Gelukkig passen de injectoren en turbo wel. De eerste tests gaan richting 400pk maar er moet nog wat aan gesleuteld worden.
Het vermogen wordt laattijdig opgebouwd, pas vanaf 3000 r.p.m.
Wellicht moet de VNT nog wat bijgesteld worden.
Wordt vervolgd...
Dit is het resultaat. Wel redelijk wat problemen gehad met het vollopen van het roetfilter hoewel de lambdawaardes gunstig waren.
De CR druk was op 2200 bar gezet maar bij maximum vermogen viel deze wat weg. Daarom verlaagd naar 2100 bar en de inspuit tijd wat verlengt en dat blijkt stabiel te zijn.
Dit betekent dat het pomp debiet zowat aan zijn maximum zit.
Bijlage 254171
We hebben het doel van de 400 pk gehaald, met veel dank aan Erick!!!
Nice, wat doet dit met de temperaturen?
Keurig !
JW
Op de testbank maximaal 920 graden maar op de weg bij maximaal accelereren blijft dit altijd onder de 900. Ik denk dat bij langdurig maximale snelheid de temperatuur wel nog verder zou doorlopen. Maar dan er is nog altijd een eerste veiligheid die vanaf een 930 graden het vermogen gelijkmatig terugdraait zodat je nooit de kritische 1000 graden kan bereiken. Ook hier kan je met die 930 wat spelen maar als je die opvoert dan is het inhouden veel bruusker wat absoluut niet aangenaam is.Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door Raz0r
De AIT-temperaturen blijven met de grote Wagner interkoeler zeer laag.
Ik gebruik ook altijd een Bluetooth scanner. Dan zijn deze en vele andere waarden zo af te lezen op je gsm. Altijd leuk meegenomen.
Algemeen wil ik hier nog iets aan toevoegen: dit verhaal is ongeveer 1 jaar geleden gestart en zal, hopelijk heel binnenkort, een einde kennen. Gezien heel veel informatie uit dit en andere forumverhalen komt en internet een enorme bron aan informatie is wil ik mijn verhaal hieraan teruggeven. Op die manier kan het weer anderen aan informatie helpen die ook op zoek zijn. En geloof me er volgt nog veeeeeel meer.......................:)
Alleen, nu ben ik met vakantie en heb dan de meeste avonden vrij om wat te schrijven, dus wordt vervolgt... :typing:
Na echter 2 dagen was er een vreemd lawaai te horen. De auto terug bij VAGtechniek op de testbank gezet en het lawaai blijkt van de turbo te komen.
Als we de luchtinlaat afhalen kan je zien dat CW (compressor wiel) tegen de behuizing aandraait
Bijlage 254181
Hier kan je het in detail nog beter zien
Bijlage 254184
De turbo eruit gehaald en om niet teveel tijd te verliezen ( terugsturen naar Roemenië) hebben we deze bij een lokaal turbo bedrijf binnen gebracht om het probleem te analyseren. Het lager aan de uitlaatzijde heeft het begeven.
Bijlage 254182
Links het versleten lager, Midden nieuw lager, Rechts een verstevigd lager
De reden is de grote tegendruk die ontstaat door enerzijds de dpf en uitlaatsysteem en anderzijds een groter TW (turbine wiel) die zoveel druk op het TW zet dat de olie eruit geperst wordt en er geen smering meer is.
Bij overleg in Roemenië is het antwoord duidelijk; te veel uitlaat tegendruk. DPF moet eruit!
Dat is allemaal in Roemenië wellicht geen probleem maar hier is dat niet zo eenvoudig. Ten eerste kom je hiermee niet door de technische keuring en het is verboden! En anderzijds wil ik wel graag het vermogen opschroeven, maar anderzijds wil ik dit ook op een min of meer milieuvriendelijke manier doen.
Het lokale turbo bedrijf stelt voor om de turbo van versterkte lagers te voorzien. Dat zou het probleem moeten oplossen.
Die modificatie heeft echter wel een en ander tot gevolg want ook het TW, CW en de behuizing moet vernieuwd worden. Dus nog maar eens een 2de hands turbo gekocht (eBay) en alles opnieuw opbouwen en uitbalanceren. Ondertussen is nu ook het TW van een speciale behandeling voorzien om de tegendruk enigszins te reduceren.
Dit alles ging vlot voorruit. Nieuwe turbo geplaatst, alles wat rustig inrijden en daarna terug op de testbank. Het vermogen stilletjes opgevoerd maar bij slechts een 370 pk opnieuw hetzelfde geluid te horen. Bij nader inzien net hetzelfde probleem. De zogenaamde versterkte lagers hebben het blijkbaar nog sneller begeven. :frusty:
Hoewel ik wel enkele ideeën kon bedenken hoe dit eventueel aangepakt kon worden kwam het lokale turbo bedrijf met het voorstel om de turbo om te bouwen met keramische kogellagers. Dit vond ik een geweldig idee want dit biedt heel veel voordelen. Dus nog maar eens een 2de hands turbo gekocht op eBay. Gelukkig zijn ze gemakkelijk en goedkoop te vinden.
Hier kan je een en ander over vinden: http://www.hybridturbos.nl/technisch...-vs-glijlager/ en https://www.youtube.com/watch?v=1GB_CWb3UrQ
Een vrij gelijkaardig turbo model, toegepast bij Mercedes (350 CDI), heeft deze kogellagers standaard.
Daar die ombouw toch een tijd zou duren heeft Erick alles weer nettjes terug geplaatst (originele turbo en injectoren en software) waarvoor veel dank!
Maar in afwachting begon ik toch na te denken dat welk turbolager je ook kiest die grote uitlaat tegendruk nefast moet zijn voor je motorrendement. Het wordt dus toch stilletjes aan tijd om hier eens over na te denken.
Maar hiervoor wil ik liever een nieuw project openen want ook dat wordt een heel verhaal!
Dit project heeft als doel de tegendruk van de uitlaat lijn te verlagen maar met een zeker respect voor het milieu, dus geen down pipe of dergelijke.
Het is tevens een aanvullende zijlijn van het project: https://www.audiforum.nl/forum/techn...el-2015-a.html
Eerste stap voor mij is informatie verzamelen, waar kan meten en dan kijken of we oplossingen kunnen bedenken.
Hier hebben we een foto hoe de uitlaatlijn van deze motoren begint
Bijlage 254234
Aan de uitlaat hebben we verderop nog een kleine katalysator en dan de uitlaat met aan het einde de reflexie dempers
De uitlaat start met een diameter 63 en eindigt met 2 x 53
En hier een schematische voorstelling
Bijlage 254235
Met de OBDII-scanner kan ik enkel de drukval over de dpf meten, maar dit zou ook de grootste boosdoener moeten zijn.
Hier enkele waarden:
Bij vol vermogen (350 pk) 0,5 tot 0,55 bar afhankelijk van de dpf verzadiging
Bij 130 km/u op vlakke snelweg met een verbruik van 6L/100 km (uitlezing op het scherm) 0,04 tot 0,1 bar. (afhankelijk van de dpf verzadiging)
Dan hebben we nog de uitlaatlijn en 2 katalysators die we erbij moeten tellen. Al bij al is dit vrij behoorlijk! :shocked:
Als we dit moeten projecteren naar een hoger vermogen: bv 400 pk dan komen we zeker uit op 1 bar totale tegendruk wat gigantisch is.
Zijn er forum lezers die ook al eens dergelijke metingen hebben gedaan? Zo ja, wil je ze dan eens delen om te zien wat jullie gevonden hebben?
De bovenstaande afbeeldingen zijn knipsels uit de video https://www.youtube.com/watch?v=KMapCKTGV1E
Vanaf 3:20 gaat het over de uitlaat.
Zoals reeds aangegeven kan je hier een nieuw project vinden over de tegendruk van de uitlaatlijn: https://www.audiforum.nl/forum/techn...ml#post1852166
Nu de bi-turbo injectoren er weer uit zijn heb ik deze laten nakijken om te zien of deze wel goed waren, want tijdens de testen hadden we heel vaak onverklaarbare dpf verzadigingen.
En inderdaad, deze zijn doorgemeten en helaas slecht bevonden. Vooral bij lagere drukken gaat het vaak fout, bij volle druk veel minder.
Enerzijds weten we nu waar het dpf probleem vandaan komt maar anderzijds alweer een nutteloze investering.:sad: (Gelukkig niet duur gekocht) ;)
Bij verdere navraag blijken 2de hands injectoren altijd een risico in te houden. Zelfs als je goede injectoren op het schab legt gaan ze na verloop van tijd stuk door corrosie. Dit is ook de reden waarom nieuwe injectoren altijd vacuümverpakt worden.
Wat me wel begint op te vallen is dat mijn olie verbruik veel lager is dan voordien. Voordien ongeveer 1 liter op 13000 km maar dit lijkt nu veel minder te zijn. Voor de rest rijdt de wagen heel goed. Alleen het vermogen is weer fors minder: maar 350 pk! :) Dat is echt weer wennen!
De volgende vraag is nu: wat kunnen we doen?
Eerst en vooral een 2de hands filter unit kopen zodat we alles rustig kunnen bekijken en in geval van nood terug kunnen vallen op de originele versie.
Bijlage 254313
Het eerste wat we tegenkomen na de turbo is de katalysator. Dit bestaat uit een soort doorlaat rooster bekleedt met edele metalen die als doel hebben te reageren op de uitlaatgassen en deze om te zetten naar minder schadelijk en/of om te vormen zodat een volgende filter de omzetting naar mindere schadelijke gassen kan doen. Die rooster, drager of ook wel substraat genoemd kan fijnere of grovere openingen hebben uitgedrukt in Cells Per Square Inch. B.v. 300 CPSI of 100 CPSI. Hoe lager de CPSI hoe hoger de doorlaatbaarheid maar hoe lager de efficiëntie. Er bestaan in hoofdzaak 2 materiaal types in; ceramisch of metallisch.
Ceramisch is goedkoper maar minder doorlaatbaar bij gelijke CPSI en tevens mechanisch zwakker. Kan bij een slag of stoot gemakkelijker breken.
Metallisch is duurder maar meer doorlaatbaar bij gelijke CPSI en mechanisch sterker.
Maar voor het gaat hier vooral over een betere doorlaatbaarheid, dus minder tegendruk.
De originele versie is ceramisch (cordieriet) met 300 CPI. En ik heb deze kunnen vervangen naar een metaal versie met 200 CPSI. Bij HJS zijn ze hierin gespecialiseerd en hebben een 3 weg model met dezelfde afmetingen en in Euro 6 zodat een na katalysator niet meer zo nodig is.
Bijlage 254317
En hier kan je de originele katalysator zien aan de turbo zijde en aan de afgezaagde zijde van het dpf filter
Bijlage 254318 Bijlage 254319
In overleg met VAGtechniek heb ik ook besloten de mixer weg te nemen omdat de ADBleu toch al voordien uitgeschakeld was. Deze functie werkt enkel bij warme (minst vervuilende) motor. En bij koude (meest vervuilende) motor, werkt deze functie niet.
Hier kan je zien waar de mixer zit en is weggehaald en terug dicht gelast
Bijlage 254323
De nieuwe katalysator met weg gehaalde mixer
Bijlage 254322
De mixer gezien vanaf de katalysator
Bijlage 254321
De mixer gezien vanaf de dpf
Bijlage 254320
Voor het dpf heb ik nog geen goede oplossing gevonden. Bij Europese producenten was er geen belangstelling voor maat werk. Ik heb uiteindelijk 1 Aziatisch bedrijf gevonden die maat dpf wou leveren maar dit was erg duur. Ook liep de communicatie heel stroef en ik had er geen vertrouwen in.
De uitlaat lijn zelf is volledig herbouwt in maat 89, dan naar 2x76 en eindigt met 4 uitlaten van 63. De kleine na-katalysator en de 2 reflexie dempers zijn nu vervangen door absorptie dempers.
Bijlage 254315
Hier kan je de overgang zien van de oude dpf aangepast naar de nieuwe 89 mm uitlaat.
Bijlage 254314
En hoe de 89 mm uitlaat er aan de onderzijde uit komt
Bijlage 254316
Daarna alles gemonteerd. De tegendruk meting, enkel over de dpf, is nu van 0,5 a 0,55 bar gedaald naar 0,3 a 0,35 bar bij maximaal vermogen (350pk). En dit alleen door de mixer weg te nemen.
Bij 130 km/uur constant rijden op de snelweg val ik terug van 0,03 tot 0,1 bar afhankelijk van de dpf verzadiging. De reden dat de 0,1 bar hetzelfde blijft is dat de dpf regeneratie gestuurd wordt door de verliesdruk en de mixer hierbij in opgenomen was.
Met andere woorden de winst van het wegnemen van de mixer gaat verloren omdat de dpf iets verder verzadigd totdat de dezelfde verliesdruk bereikt wordt en regeneratie plaatsvind. Maar anderzijds duur het ongeveer 20% langer alvorens een regeneratie optreedt.
Dus je kan tussen 2 regeneratie beurten in meer km’s rijden. Is dus toch ook een voordeel.
Hoewel het aan te nemen is dat de tegendruk van zowel de uitlaat als katalysator ook kleiner geworden is heb ik hier geen meting over.
Wel heb ik nog de Nox waarden gemeten en die zijn gelijk gebleven. Een kleine 1000 p.p.m. bij 130Km/uur constant rijden.
Er is geen enkel controlelampje die brand en alles rijdt zeer goed en met een lager verbruik bij gelijke rijstijl.
Ik vind dit een mooi verbetering maar met het dpf systeem ben ik niet echt gelukkig. Daar zou ik nog graag iets op vinden.
Terwijl we wachten op de nieuwe turbo met ceramische kogellagers rijden we rustig verder. Het blijkt opvallend dat het olieverbruik zo laag lijkt te zijn.
Anderzijds krijg ik de indruk dat het ochtend geratel van de motor bij koude start steeds erger lijkt te worden. Maar goed, we doen verder.
Gezien het brandstof debiet van de pomp bij de laatste Tuning naar 406 pk zowat aan het einde zat en er van de nieuwe turbo nog wat meer te verwachten is wil ik kijken of daar nog iets aan te doen is.
Hier kan je over die pompen heel wat informatie vinden; http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=387252
Hoewel blijkt dat de oude CP3 pompen met 3 plunjers meer opbrengst hebben zie ik en ook VAGtechniek een dergelijke ombouw niet zitten.
Dit is een schematische voorstelling van de werking van onze pomp.
Bijlage 254367
Wat we hier kunnen zien is dat het ventiel (3) het debiet regelt naar de plunjers.
Erick heeft namelijk een ander ventiel die hierop zou passen maar met een groter debiet. En dit samen met een hogere druk CR-sensor die tot maximaal 2700 bar gaat zou er misschien toch wat mogelijk zijn. En beiden zijn niet duur. Dus baat het niet dan schaadt het niet.
Dit zouden we alvast eens kunnen proberen om te zien of hier iets mee te doen is.
Dit lijkt mij meer te gaan over de CP4.1 pompen op de 2.0 of 1.9 TDI motoren. Ofwel over de vorige generatie CP4.2 voor de 3.0TDI bij de A6, C6 modellen tot 2011.Citaat:
Oorspronkelijk geplaatst door struikie
Dat is een heel ander verhaal en veel gemakkelijker om te bouwen vanwege een veel eenvoudiger ECU aan sturing.
Helaas heb ik tot op heden nog niets bruikbaars gevonden voor de latere 3.0 TDI motoren.